En tant que conducteur de véhicule électrique, vous pensez peut-être connaître votre consommation d'électricité au kilowattheure près, mais ce n'est pas le cas. Ce qui compte, ce n'est pas le nombre de kWh que votre ordinateur de bord indique que vous consommez aux 100 kilomètres, mais la quantité d'énergie électrique que vous consommez pendant la charge. Selon une étude de l'ADAC, le club automobile allemand, il arrive que l'on perde beaucoup d'énergie au cours de ce processus.
Les personnes qui rechargent leur véhicule sur une prise domestique classique, en particulier, peuvent constater une perte d'énergie importante et gaspiller ainsi de l'argent. Ces pertes sont invisibles si vous ne surveillez pas de près votre consommation domestique et si vous ne la comparez pas au nombre de kilomètres parcourus. Ce n'est pas un exercice de calcul facile, surtout si vous rechargez votre voiture à des bornes de recharge publiques.
Consommation furtive
L'ADAC a testé quatre voitures électriques populaires, une Fiat 500e, une Renault Zoe, une Tesla Model 3 et une VW ID3, en chargeant la batterie de différentes manières. Il en ressort que la Zoe, en particulier, a obtenu des résultats particulièrement mauvais sur la prise ordinaire de 230 V (2,3 kW), avec une perte allant jusqu'à 24,2 %. C'est la Fiat qui a obtenu les meilleurs résultats, avec 12,7 % de puissance supplémentaire qui ne s'est pas retrouvée dans la batterie et qui n'est donc pas utilisable pendant la conduite.
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Comment cela se fait-il ? Les voitures électriques stockent l'énergie sous forme de courant continu (CC), alors que le réseau électrique fournit du courant alternatif (CA). Cela signifie que votre voiture doit d'abord convertir le courant par l'intermédiaire de son système de conversion interne. Chaque conversion entraîne des pertes.
En outre, le réseau de bord 12 V fonctionne également pendant la charge : l'électronique embarquée, les systèmes de refroidissement et de contrôle consomment entre 100 et 300 watts. Plus la charge est longue, plus l'impact de cette consommation en veille est important. Le gaspillage d'énergie est d'autant plus important que la puissance de charge est faible. Un câble d'alimentation ancien ou trop fin vers le garage peut également entraîner des pertes mesurables. Ce problème est particulièrement préoccupant dans les maisons anciennes, notamment parce qu'il concerne la sécurité incendie.
Wallbox plus efficace
La charge en courant alternatif dans une armoire de charge de 11 kW, ou « wallbox », s'est avérée beaucoup plus efficace dans chaque cas. Les pertes ont été divisées par deux, passant à 6-9 % en moyenne. Avec un courant de charge réduit, comme dans le cas de la charge solaire, ces pertes peuvent atteindre 10 à 14 %.
Une armoire de charge fonctionne généralement en triphasé et à une puissance beaucoup plus élevée, de sorte que le temps de charge est plus court et que la consommation en veille est considérablement réduite. En outre, les connexions sont mieux dimensionnées et donc moins sensibles aux chutes de tension.
Qu'en est-il de la charge rapide ?
La recharge en courant continu fonctionne différemment : la conversion de puissance a lieu dans la station de recharge elle-même, elle n'a donc plus lieu dans la voiture et il n'y a pas de perte à ce niveau.
Les mesures effectuées par l'ADAC ont montré qu'il y a encore une perte de 3 % dans une station de charge rapide. Mais dès que la batterie doit être activement refroidie ou chauffée, ce chiffre passe à 8-10 %.
En effet, la charge en courant continu génère beaucoup de chaleur dans la batterie. Pour éviter la surchauffe, la voiture active automatiquement le refroidissement, ce qui nécessite également de l'énergie. Par temps froid, c'est l'inverse : la batterie doit d'abord être mise à température pour se charger efficacement, ce qui active un système de chauffage.
Pour ce test, le club automobile a utilisé une Hyundai Ioniq 6, une Renault Mégane E-Tech, une Tesla Model Y et une VW ID.3. Il est intéressant de noter que les voitures sans système de conditionnement de la batterie ont enregistré les pertes les plus importantes dans des conditions froides, jusqu'à 10 % pour la Model Y sans préchauffage.
Conseils pratiques
Les conseils pratiques de l'ADAC sont donc faciles à deviner : chargez autant que possible sur une borne de recharge ou une borne murale (si vous en avez une ou si vous pouvez en installer une, bien sûr). C'est non seulement la solution la plus sûre, mais aussi la plus économique.
Il est préférable de n'utiliser les chargeurs rapides qu'en cas de nécessité, par exemple lors de longs trajets, et il est judicieux d'amener votre batterie à la bonne température pour la charger.
Ne chargez de toute façon qu'à pleine puissance. Les capacités de charge réduites peuvent sembler durables, mais elles entraînent souvent un allongement du temps de charge et donc une augmentation de la consommation rampante.
Le motoring club recommande aux constructeurs d'indiquer la perte de puissance sur l'ordinateur de bord afin que les automobilistes puissent se faire une idée de leur consommation électrique réelle. La conception des onduleurs internes pourrait également être plus efficace, avec un chargeur plus performant et un réseau de bord plus économique.
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